Валерия Мальцева
Капитал, построенный на крови
Ассоциативно слово династия отсылает людей к чему-то далёкому и почти романтическому: королевские фамилии, многовековые традиции, семейные гербы и предания о великих предках. Реже мы задумываемся о том, что династии бывают не только монархическими. Промышленные кланы, чьи имена сегодня знакомы каждому, а состояния исчисляются миллиардами, тоже передаются по наследству – от отца к сыну, от поколения к поколению. Но у каждой такой династии есть своя точка отсчёта, и далеко не все они готовы о ней рассказывать. Сегодня поговорим о семье, чьё богатство выросло в тени Третьего рейха, и о том, как капитал, построенный на крови, пережил своих создателей.
Mercedes и конструкторское бюро
Звук спортивного болида. Инженерные чертежи. Заводы и огромная материальная база. Всё это – первое что приходит на ум, при упоминании автомобилей Porsche. Владельцы этого технического достояния – семья, передающая успешнейший бизнес своим детям практически столетие. Однако, речь не только об автомобилях. За фасадом технологического совершенства и гоночных побед скрываются контракты, подписанные в кабинетах власти, и люди, которых ставили к станкам не по своей воле.
До формирования одной из самых успешных автомобильных империй Европы, Фердинанд Порше к началу 1930-х уже был признанным авторитетом в немецком автомобилестроении: за его плечами были Mercedes SS/SSK и ряд гоночных машин. Уже в 1931 году Порше основал собственное конструкторское бюро в Штутгарте. Перед этим он пережил неудачный период: уйдя из Daimler-Benz в 1929 году, он ненадолго присоединился к австрийской компании Steyr, но Великая депрессия быстро поставила это предприятие на грань выживания, и Порше снова оказался без работы. Для инженера, уже дважды получившего почётные докторские степени и создавшего успешные гоночные автомобили, начинать всё заново в 55 лет было далеко не самым перспективным вариантом.
Взлёты и падения
Его новое бюро поначалу получало лишь разрозненные заказы. В 1933 году он спроектировал для новообразованного Auto Union 16-цилиндровый гоночный автомобиль, который впоследствии добился успехов на трассах, но инженерные разработки сами по себе не приносили стабильного дохода. Порше нужен был крупный, долгосрочный и не ограниченный жёсткими коммерческими рамками проект. Возможно, даже активированный политическим спросом... В 1933 году Германии катастрофически отставала в автомобилизации. В стране с населением 65 миллионов человек было зарегистрировано лишь около 500 тысяч автомобилей. Для сравнения: во Франции – 1,5 миллиона, в Великобритании – 1,5 миллиона, в США – 26 миллионов. Немецкий рабочий не мог позволить себе машину, поэтому она оставалась роскошью.
На автомобильной выставке 1933 года Гитлер публично заявил, что не понимает, почему «трудолюбивые хорошие люди» должны быть исключены из числа автовладельцев. Именно в это время рейхсканцлер Германии объявил о программе «моторизации народа».
Его требования были конкретны: машина должна вмещать двух взрослых и трёх детей, развивать скорость 100 км/ч и стоить не более 1000 рейхсмарок. Эта сумма примерно соответствовала цене небольшого мотоцикла, тогда как средняя недельная зарплата рабочего составляла около 32 рейхсмарок. В представлении Гитлера рабочий класс, владеющий автомобилем, был материальным символом «народного сообщества» и немецкой версией того массового производства, которое он боготворил в исполнении Генри Форда.
«Кровавая» династия начала складываться именно в тот момент, когда Гитлер и Порше оказались в положении win win.
В это же время коммерческий директор Daimler-Benz Якоб Верлин, участвовавший в обсуждении, предложил кандидатуру Порше. Выбор был не случаен: Порше уже имел репутацию ведущего конструктора, работал над компактными автомобилями для NSU и Zündapp, а его гоночные машины Mercedes успешно выступали в Европе. Осенью 1933 года в берлинском отеле «Кайзерхоф» состоялась встреча, определившая судьбу и самого Фердинанда Порше, и немецкого автомобилестроения на десятилетия вперёд.
Гитлера не интересовали «мещанские» вопросы себестоимости и именно это давало Порше ту свободу, которой он не мог получить в частном бизнесе. Профессор новейшей истории Штутгартского университета Вольфрам Пита сформулировал эту взаимодополняемость так: «Гитлеру нужен был творческий человек, способный спроектировать малолитражный автомобиль, пригодный для массового производства… а Порше нужен был политический покровитель, позволявший ему проектировать, не считаясь с возможными затратами».
В июне 1934 года Ассоциация автомобильной промышленности Германии подписала с бюро Порше контракт на разработку «народного автомобиля», более известного сегодня как «Фольксваген», с целевой ценой 995 рейхсмарок. Первоначально речь шла об одном прототипе, но в декабре заказ расширили до трёх машин.
В июне 1934 года Ассоциация автомобильной промышленности Германии подписала с бюро Порше контракт на разработку «народного автомобиля», более известного сегодня как «Фольксваген», с целевой ценой 995 рейхсмарок. Первоначально речь шла об одном прототипе, но в декабре заказ расширили до трёх машин.
В ходе презентации проекта нацистским чиновникам Порше по собственной инициативе добавил, что эта машина «пригодна не только в качестве частного легкового автомобиля, но и должна стать транспортным средством, отвечающим определённым военным целям». Это не было требованием Гитлера – это было добавлено самим Порше. И именно эта деталь определила всё последующее развитие событий.
Завод, построенный для войны
26 мая 1938 года, Фаллерслебен, северная Германия. Гитлер лично закладывает первый камень завода Volkswagen. Церемония обставлена с нацистской помпезностью: 50 тысяч зрителей, музыкальные парады, речи о будущем автомобиле для каждого немца. Порше стоит рядом и понимает, что добился того, к чему шёл четыре года: у его «народного автомобиля» будет собственный завод. Через полгода после этого события, в сентябре 1938 года, в Имперском министерстве авиации готовится документ. Статс-секретарь Эрхард Мильх составляет докладную записку для Геринга, а в ней план на случай мобилизации: если Гитлер не отдаст иных распоряжений, заводы Volkswagen немедленно переводятся на производство авиационного вооружения. Детали этого перевода предписано согласовать «с Ф. Порше».
Это документ, который не оставляет простора для толкований. За год до начала войны нацистское руководство уже точно знало: завод «народного автомобиля» будет выпускать оружие. Порше знал об этом не меньше, ведь его имя прямо указано в бумаге как ответственного за согласование. Война началась в сентябре 1939-го, и гражданский «KdF-Wagen», тот самый автомобиль, за который 336 тысяч немцев еженедельно откладывали по пять марок – так и не пошёл в серию. К 1941 году для частных покупателей было собрано около 630 машин. Вместо них завод начал выпускать то, что требовалось вермахту.
Первый военный заказ пришёл от Управления вооружений сухопутных сил: разработать и построить одиннадцать «Кюбельвагенов» типа 82 и два полноприводных типа 87. «Кюбельваген» – «машина-бадья» – был прямой военной модификацией «Жука». Немецкий аналог американского джипа.
Воздушное охлаждение двигателя означало отсутствие радиатора, что создавало меньше уязвимости от пуль. Плоское днище позволяло машине скользить по грязи и песку, когда колёса увязали. Клиренс в 27,5 сантиметров, независимая подвеска, самоблокирующийся дифференциал. Серийное производство «Кюбельвагена» началось в главном цехе 3 августа 1940 года. Первые 25 машин собрали в Штутгарте, у Порше. Кузова поставлялись из Берлина по железной дороге. К 20 декабря с конвейера сошла тысячная машина. Всего за годы войны было выпущено 50 435 «Кюбельвагенов».
Цена «народного автомобиля»
Пока завод строился и переводился на военные рельсы, немцы продолжали откладывать и платить за выпускаемые автомобили. Система накоплений, запущенная Германским трудовым фронтом, работала до последнего. 336 тысяч человек клеили марки в специальные карточки, веря, что однажды получат свой «KdF-Wagen». Ни один из них машины не получил, ведь деньги ушли на строительство завода и на военное производство. После войны, уже в ФРГ, часть вкладчиков получила символическую компенсацию, но не автомобиль.
26 мая 1938 года на церемонии закладки камня Гитлер объявил, что новая машина будет называться не «Volkswagen», как надеялся Порше, а «KdF-Wagen»* – в честь организации «Сила через радость». Для Порше это было разочарованием: он хотел, чтобы его детище носило имя, которое он для него придумал, но это было лишь вопросом названия. Суть оставалась неизменной: завод, который он помог создать, производил не автомобили для народа, а оружие для войны. «Народный автомобиль» никогда не был создан для народа. Он был создан для вермахта и Порше знал это с самого начала.
*KdF-Wagen («Автомобиль KdF») — это первоначальное название автомобиля, который позже стал широко известен как Volkswagen Käfer («Жук»). Аббревиатура KdF происходит от названия национал-социалистической организации «Kraft durch Freude» («Сила через радость»).
«Плавающая» модернизация
К 1941 году вермахт запросил амфибию. Эрвин Коменда, первый дизайнер кузовов у Порше, разработал для «Швиммвагена» («плавающей машины») совершенно новую конструкцию: несущий кузов-лодку, поскольку плоское днище «Кюбельвагена» не годилось для движения по воде. Впоследствии Коменда запатентовал своё решение.
Первая модель типа 128 показала себя плохо: кузов трескался при езде по бездорожью, жёсткость была недостаточной. Производство остановили после выпуска менее 100 экземпляров. Переработанный тип 166 с усиленным корпусом пошёл в серию в 1942 году. Всего с 1941 по 1944 год было выпущено 15 584 «Швиммвагена». Порше позже писал в мемуарах: «Наш опыт с амфибией типа 166 во время русской кампании был невероятно хорош. Эта компактная машина без проблем шла по той же местности, что и танки». В этих словах нет и тени сомнения в том, для чего создавалась машина и на чьей стороне он воевал.
Человеческие ресурсы из лагеря «Арбайтсдорф»
Время шло, росли и военные мощности. За военные годы было необходимо создавать огромное количество техники, а рабочих не хватало для такого объёма работ. В 1941 году отряд СС согласился предоставить рабочую силу из тех, кто содержался в лагерях. Это не было единичной кадровой уступкой, а стало началом системного эксперимента. Главное административно-хозяйственное управление СС (WVHA) искало новую модель: использование узников концлагерей в промышленном производстве для получения прибыли в интересах войск СС и вермахта.
Порше играл в этом процессе роль прямого «двигателя». Его статус на тот момент – оберфюрер Общих СС и человек из ближнего круга Гитлера. Общие СС представляли собой основную «партийную» ветвь. Сюда входили люди, которые не служили в лагерях и не воевали в боевых частях, но носили форму, подчинялись дисциплине СС и демонстрировали лояльность режиму. Это была своего рода «элитная партийная гвардия» – чиновники, промышленники, врачи, юристы, инженеры, которые числились в СС, но занимались своей основной профессией. Важно учесть и то, что в будущем тех, кто был причислен к Общим СС судили иначе, чем членов СС
Фердинанд Порше неоднократно встречался с Гиммлером, человеком, управлявшим не только Общими СС, но и другими СС-отрядами, обсуждая конкретные схемы привлечения узников на заводы Volkswagen. Архивы фиксируют: Порше постоянно давил на руководство СС, требуя увеличить квоты на заключённых, мотивируя это необходимостью расширять производственные мощности.
В январе 1942 года Гитлер утвердил предложение Порше: передать строительство и эксплуатацию части заводских объектов «рейхсфюреру СС и начальнику немецкой полиции», который обеспечит «рабочую силу из концентрационных лагерей». 8 апреля 1942 года на территории завода Volkswagen был создан концентрационный лагерь Арбайтсдорф. Он не был филиалом, как можно было бы решить изначально, это был самостоятельный лагерь. Его первым комендантом стал Мартин Вайс, одновременно занимавший должность коменданта в Нойенгамме.
В январе 1942 года Гитлер утвердил предложение Порше: передать строительство и эксплуатацию части заводских объектов «рейхсфюреру СС и начальнику немецкой полиции», который обеспечит «рабочую силу из концентрационных лагерей». 8 апреля 1942 года на территории завода Volkswagen был создан концентрационный лагерь Арбайтсдорф. Он не был филиалом, как можно было бы решить изначально, это был самостоятельный лагерь. Его первым комендантом стал Мартин Вайс, одновременно занимавший должность коменданта в Нойенгамме.
Первые 500 узников прибыли из Нойенгамме в начале апреля. Общая численность заключённых достигла 800 человек. 26 апреля прибыли узники из Заксенхаузена, 23 июня из Бухенвальда. Большинство из них были квалифицированными строительными рабочими. Арбайтсдорф с самого начала проектировался как показательный объект. Узников разместили в бомбоубежищах прямо на территории завода, спали они на деревянных нарах, питание было заметно лучше, чем в других лагерях. Публичных казней не проводилось, так как наказания обычно исполнялись после окончания рабочего дня, внутри бомбоубежищ, чтобы их не видели гражданские работники завода.
Эти «послабления» не имели ничего общего с гуманизмом. Арбайтсдорф должен был продемонстрировать германской промышленности: узники концлагерей могут эффективно использоваться в современном, ориентированном на прибыль производстве. Управляемая жестокость была инструментом убеждения для директоров предприятий, которые ещё сомневались в целесообразности такой рабочей силы. Сам труд был изнурительными. Выравнивание грунта, прокладка труб, заливка бетона и почти всё вручную. Случаи травм были частыми и как минимум шесть узников погибли за время работ. В регистрационных записях причинами смерти значились «сердечная и циркуляторная недостаточность», «несчастный случай» и «самоубийство».
Роспуск и наследие в октябре 1942
Арбайтсдорф просуществовал меньше полугода. В первой половине октября 1942 года лагерь был расформирован по причине отказа со стороны Имперского министерства вооружений и боеприпасов в разрешении на производство алюминия на заводе Volkswagen.
Несмотря на краткость существования, Арбайтсдорф имел ключевое значение в планах СС. Историки характеризуют его как «экспериментальный проект» по систематическому использованию узников концлагерей в промышленном производстве. Отношение Порше к этому эксперименту было прямым, активным и последовательным до конца. Он не был пассивным получателем рабочей силы, ведь он сам требовал узников у Гиммлера, рассматривая концлагерную систему как источник трудовых ресурсов для расширения своих заводов. Краткое существование Арбайтсдорфа доказало одну вещь: когда промышленный спрос встречается с идеологической одержимостью СС, узники концлагерей могут быть «индустриализированы».
Несмотря на краткость существования, Арбайтсдорф имел ключевое значение в планах СС. Историки характеризуют его как «экспериментальный проект» по систематическому использованию узников концлагерей в промышленном производстве. Отношение Порше к этому эксперименту было прямым, активным и последовательным до конца. Он не был пассивным получателем рабочей силы, ведь он сам требовал узников у Гиммлера, рассматривая концлагерную систему как источник трудовых ресурсов для расширения своих заводов. Краткое существование Арбайтсдорфа доказало одну вещь: когда промышленный спрос встречается с идеологической одержимостью СС, узники концлагерей могут быть «индустриализированы».
«Вишнёвая косточка» под землёй
К началу 1944 года Фердинанд Порше уже не просто «сотрудничал» с СС, он был встроен в систему настолько глубоко, что мог позволить себе обращаться к рейхсфюреру напрямую. 4 марта 1944 года Порше вместе с сыном Ферри прибыл к Гиммлеру. Встреча была не формальной аудиенцией, а деловой встречей: Порше приехал просить 3500 узников концлагерей для строительства подземного завода. К весне 1944 года союзная авиация начала систематически уничтожать промышленные объекты Германии. Фаллерслебен до поры оставался нетронутым, но Порше понимал, что это лишь вопрос времени. Немецкая военная промышленность искала выход и поэтому было решено переносить производство под землю, в шахты и штольни, куда не долетали бомбы.
«Секретное оружие» – это Фау-1, крылатая ракета, производившаяся на заводах Volkswagen. Кодовое название «Киршкерн» («Вишнёвая косточка»). Volkswagen производил её с 1943 года: сначала выпустили первые 2000 штук, которые пришлось отправить на слом из-за дефектов, затем, в 1944-1945 годах, ещё 13-14 тысяч, что составило примерно половину всего выпуска Фау-1 в Германии. Однако, производство нужно было срочно перенести под землю: союзная авиация всё чаще бомбила Фаллерслебен. Порше хотел «загнать производство в пещеру» и забить эту пещеру людьми.
Гиммлер согласился. Он поручил Освальду Полю, главе Главного административно-хозяйственного управления СС, связаться с Порше и «уладить вопрос». Через несколько недель, на совещании в Имперском министерстве авиации, Порше уже открыто заявлял: «Мы хотим забить всю пещеру узниками концлагерей. Поль обещал нам 3500 человек». Эта встреча имела второе, куда более зловещее последствие. Именно после визита Порше к Гиммлеру был создан концлагерь Фаллерслебен-Лаагберг – филиал главного лагеря Нойенгамме.
История с Розенбергером
Параллельно с этим запросом Порше действовал и в оккупированной Франции. На территории Лотарингии, в районе Лонгви на бельгийско-люксембургской границе, Volkswagen начал создавать подземные производственные мощности для выпуска Фау-1. Для расширения штольней, служащих инструментом для обслуживания подземных горных работ, разведки полезных ископаемых и прокладки коммуникаций, Порше потребовал узников из концлагеря Нацвейлер. Лонгви стал частью системы «подземной децентрализации» – разбросанных по Европе законспирированных заводов, где рабский труд сочетался с производством «чудо-оружия».
Когда союзные войска приблизились к этим объектам, производство было эвакуировано или уничтожено. Узников, которые не могли идти, оставляли умирать. Историк Ханс Моммзен, возглавлявший по заказу Volkswagen исследование истории компании, писал: Порше «не колебался требовать значительное количество узников», когда это казалось ему нужным для производства. Моммзен назвал Порше «безжалостным оппортунистом», который «использовал невиданные производственные свободы, внезапно открытые режимом, любой ценой – не спотыкаясь о политические рамки».
Когда союзные войска приблизились к этим объектам, производство было эвакуировано или уничтожено. Узников, которые не могли идти, оставляли умирать. Историк Ханс Моммзен, возглавлявший по заказу Volkswagen исследование истории компании, писал: Порше «не колебался требовать значительное количество узников», когда это казалось ему нужным для производства. Моммзен назвал Порше «безжалостным оппортунистом», который «использовал невиданные производственные свободы, внезапно открытые режимом, любой ценой – не спотыкаясь о политические рамки».
За плечами столь обширной истории Порше есть ещё один не менее интересный факт, который позволяет взглянуть на эту семью под другим углом.
Адольф Розенбергер – один из соучредителей фирмы Порше и ключевой инженер раннего периода. После прихода нацистов к власти Розенбергер, как еврей, уже не мог занимать коммерческую руководящую должность в фирме Porsche, поэтому в 1933 году он вышел из состава руководства, но сохранил статус акционера и зарубежное представительство.
Через 2 года Розенберг был арестован гестапо и заключён в лагерь Кислау. Причиной заключения, как известно из архивов, считается его «отношения с арийской женщиной». Именно в этот период Фердинанд Порше и Антон Пиех выкупают его 10% долю за номинальную стоимость, что и при его вступлении в дело в 1930 году равнялось около 3000 рейхсмарок, хотя к тому моменту прибыль компании уже значительно выросла. После войны Розенбергер требует возвращения, но получает отказ. Ферри Порше в мемуарах 1976 года настаивает, что семья «всегда вела себя честно и правильно» по отношению к Розенбергеру. Но архивные исследования историка Дэвида де Йонга в книге «Nazi Billionaires» этой версии не подтверждают. Кроме того, нельзя не упомянуть, что в 1938 году сын Фердинанда Ферри Порше добровольно вступил в СС. Де Йонг прямо указывает на это в интервью и добавляет, что после войны Ферри «окружил себя в руководстве компании бывшими коллегами по СС». Этот факт может напрямую объяснять, почему на протяжении десятилетий после войны он настаивал на версии о «незапятнанности» семьи.
Знать или предпочитать не знать?
В какой степени человек, ставивший техническую свободу выше всего, знал или предпочитал не знать, на кого он работает? Простого ответа нет. Потому что жизнь Фердинанда Порше сама по себе – это летопись постоянных колебаний между «знал» и «не знал». В 1937 году он вступил в НСДАП. Номер партийного билета 5 643 287, дата вступления задним числом: от 1 мая того же года. Заявление он подал лично 8 октября 1937 года. После войны, на процессе денацификации, он утверждал, что «не подавал заявления о вступлении в партию», но в архивах сохранилось его заявление с подписью.
На следующий год, в 1938-м, он получил лично от Гитлера «Германскую национальную премию в области искусства и науки» равную 100 000 рейхсмарок. В том же году он стал почётным фюрером СС в чине, соответствовавшем полковнику. В январе 1942 года он был официально зачислен в СС, а в марте 1944 года Гиммлер лично вручил ему «кольцо „Мёртвая голова“» – знак, который имели право носить около шестнадцати тысяч человек из высшего состава СС.
Клубок событий распутывается
В декабре 1945 года французские оккупационные власти арестовали Фердинанда Порше, его сына Ферри и зятя Антона Пиеха по обвинению в организации депортации французских рабочих в Фаллерслебен, отправке директоров фирмы Peugeot в концентрационный лагерь, демонтаж и перемещение станков и инструментов Peugeot на завод Volkswagen. Ферри освободили через три месяца, а Фердинанд и Антон Пиех провели во тюрьмах Франции двадцать два месяца. А чуть позже, в 1948 году французский суд общей юрисдикции признал Порше и Пиеха невиновными. Основанием посчитали, что их действия «в особый исторический период носили вынужденный характер». В том же году Порше избежал суда за военные преступления.
Ханс Моммзен
Историк Ханс Моммзен, характеризовал Порше как «технократа, который наверняка не был военным преступником». В своей книге Моммзен писал, что Порше прошёл через эти преступления…Вопрос о том, в какой степени он осознавал преступный характер режима, которому служил, должен остаться открытым». Ведь владелец и главный инженер компании лично требовал узников, лично игнорировал смерть младенцев, лично принимал кольцо от Гиммлера. Ответ на «открытый вопрос» Моммзена, возможно, заключён в его собственной формулировке: не «он не знал», а «он выбрал знать таким образом, чтобы не знать». Даже если предположить, что после всех событий Порше мог уехать, сразу после освобождения ему дали подписку о невыезде из французской зоны оккупации на один год. То есть формально бежать он уже не мог. К тому же, на момент освобождения ему было уже 72 года, здоровье пошатнула тюрьма, а все активы бюро, включавшие банковские счета и оборудование, были заморожены или конфискованы австрийским правительством. Бежать в другую страну без денег и со слабым здоровьем для человека его возраста было практически нереально.
Компания Volkswagen десятилетиями не комментировала эту главу своей истории. Только в середине 1980-х в Вольфсбурге начались серьёзные дискуссии о подневольных рабочих. В декабре 1999 года на территории завода, в старом бомбоубежище, был открыт мемориал принудительного труда. Раздел, посвящённый узникам концлагерей, документирует историю Арбайтсдорфа.
Порше умер 30 января 1951 года в Штутгарте. К этому времени созданный им «Жук» уже становился символом послевоенного немецкого экономического чуда: всего было продано более 21 миллиона экземпляров. Он похоронен на семейном кладбище в австрийском Целль-ам-Зее, рядом с женой Алоизией, дочерью Луизой, зятем Антоном Пиехом и внуком Фердинандом Александром.
Порше умер 30 января 1951 года в Штутгарте. К этому времени созданный им «Жук» уже становился символом послевоенного немецкого экономического чуда: всего было продано более 21 миллиона экземпляров. Он похоронен на семейном кладбище в австрийском Целль-ам-Зее, рядом с женой Алоизией, дочерью Луизой, зятем Антоном Пиехом и внуком Фердинандом Александром.
Кровавое наследство
Его внук Фердинанд Пиех позже возглавил концерн Volkswagen, превратив предприятие, поднятое после войны британскими оккупационными властями, в одну из крупнейших автомобильных империй мира. Он приобрёл Bentley, Bugatti, Lamborghini, интегрировал Scania и MAN. Противостояние Фердинанда Пиеха с его двоюродным братом Вольфгангом Порше стало одной из самых драматичных семейных войн в истории немецкой промышленности. В 2008-2009 годах Вольфганг Порше организовал попытку поглощения Volkswagen, Porsche пытался ложными заявлениями взвинтить курс акций Volkswagen и выдавить хедж-фонды, но в итоге из-за нехватки финансирования был вынужден отступить. Результат оказался обратным:
1 августа 2012 года Volkswagen поглотил автомобильный бизнес Porsche.
1 августа 2012 года Volkswagen поглотил автомобильный бизнес Porsche.
Сегодня семья Порше через холдинг Porsche SE контролирует значительную долю в концерне Volkswagen. Семейная штаб-квартира находится в австрийском Целль-ам-Зее, в семейной усыпальнице покоится целая династия создателей столь известного «бренда». В 2022 году семья Порше с состоянием около 22,5 миллиарда евро занимала седьмое место среди богатейших семей Германии. Примечательно, что пока в 2020 году, во времена COVID-19 бизнесмены несли глобальные убытки, династия Porsche стала самой прибыльной автомаркой Европы. Возникает логичный вопрос, почему так вышло, однако журналист издания “Ведомости” Илья Виноградов ответил на этот вопрос так: клиенты Porsche гораздо меньше подвержены кризисам, чем покупатели масс-маркета. Пока BMW, Audi и Mercedes несли убытки, покупатели люкса продолжали тратить. Это же явление наблюдалось на рынке яхт, бизнес-джетов и ювелирных украшений. Все сегменты роскоши выросли, потому что состоятельные люди компенсировали ограничения поездками и дорогими покупками
Если смотреть на эту семью через историческую призму, то можно понять, что Фердинанд Порше не был убеждённым нацистом. Он был «технократом», «оппортунистом», инженером, готовым подписать договор с дьяволом ради свободы проектирования. И цена этого договора была точно известна. Она измерена в узниках концлагеря Фаллерслебен - Лаагберг. В сотнях младенцев, умерших в «приюте для иностранных детей». В женщинах, которых заставляли работать при температуре ниже нуля. В официальном заключении, подготовленном по заказу города Вольфсбург, Порше характеризуется как «пионер использования труда узников концлагерей» в немецкой промышленности: «он был движущей силой промышленного применения труда узников концлагерей», и «в его ответственности погибли несколько сотен человек, включая младенцев подневольных работниц». Однако, ни один суд не вынес ему такого приговора. А в 1930-х годах Порше всерьёз рассматривал предложение возглавить автомобильную промышленность в СССР, даже ездил осматривать заводы; остановил его языковой барьер, а не идеология.
В чешском городке Вратиславице-над-Нисоу (ранее – Мафферсдорф), где он родился, в 2013 году местные власти убрали все таблички с надписью «Место рождения Фердинанда Порше». Антифашистские организации и еврейские общины годами добивались этого. На табличках было написано «известный автомобильный конструктор». Но, как сказал мэр города Алес Прейслер: «Если не добавить ничего о его роли в войне и членстве в СС, это будет ложью».
Послевоенное процветание семьи Порше держится на тщательно оберегаемой лжи: будто техника может быть отделена от морали, будто инженер отвечает только за чертежи. Но могилы младенцев в Рюэне, списки узников лагеря Фаллерслебен-Лаагберг и собственноручно подписанное заявление о вступлении в НСДАП – всё это опровержения этой лжи. Вывод о семье Порше состоит не в том, насколько быстры её автомобили, а в том, какую цену пришлось заплатить за эту скорость.
Династия известна и уникальна не только своим прошлым, но и тем, что инженерный талант проявлялся не у одного-двух членов, а у четырёх поколений подряд, и каждый оставил след в мировой автомобильной истории. Фердинанд Порше , будучи самоучкой без высшего образования, создал первый гибридный автомобиль, Volkswagen «Жук» и торсионную подвеску; Ферри Порше создал первый автомобиль под маркой Porsche (модель 356); Фердинанд Александр «Бутци» Порше спроектировал Porsche 911, силуэт которого не меняется уже 60 лет, а также Фердинанд Пиех, внук основателя, создал Porsche 917, Audi Quattro, Bugatti Veyron. Боб Лутц, легенда автопрома, назвал его «величайшим продуктовиком в индустрии». Сам Пиех говорил, что унаследовал от деда только два качества: любовь к автомобилям и инженерную интуицию - способность определить, что в конструкции нуждается в доработке. Не чертежи, не формулы, а именно чутьё.
Династия Порше продолжает существовать. Её автомобили мчатся по дорогам, её имя выгравировано на задней части спорткаров. А сам Фердинанд Порше – без могилы, без приговора, с одним лишь вопросом, который историки продолжают обсуждать: в какой степени человек, ставивший техническую свободу выше всего, знал или предпочитал не знать на кого он работает.